{"id":712,"date":"2013-05-08T20:54:30","date_gmt":"2013-05-08T20:54:30","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bizzeti.it\/z3roadster\/?p=712"},"modified":"2013-05-18T11:40:16","modified_gmt":"2013-05-18T11:40:16","slug":"lolio-motore","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.bizzeti.it\/z3roadster\/lolio-motore\/","title":{"rendered":"L’olio motore"},"content":{"rendered":"

Premessa<\/strong>
\nL\u2019olio motore principalmente deve svolgere 2 funzioni basilari: raffreddare e lubrificare. L\u2019olio, che di per s\u00e9 \u00e8 un lubrificante, ha infatti anche l\u2019importantissimo compito di raffreddare quelle parti del motore che non sono direttamente a contatto con il circuito di raffreddamento principale (come ad esempio i pistoni). Riguardo la funzione lubrificante l’olio ha il compito di far galleggiare i vari componenti creando una patina viscosa tra le superfici di contatto. Inoltre l’olio ha una funzione protettiva (ruggine e ossidazione) e detergente (pulizia delle morchie e dai residui).<\/p>\n

La numerologia SAE dell’olio<\/strong>
\nLa specifica SAE (Society of Automotive Engineers) \u00e8 sinonimo di temperatura e viscosit\u00e0 (da non confondere con la densit\u00e0, che \u00e8 una cosa molto diversa). L\u2019ideale \u00e8 un olio che sia poco viscoso a freddo per lubrificare ( e quindi scorrere) velocemente il motore in accensione, ma anche abbastanza viscoso a caldo per garantire una adeguata lubrificazione \/ galleggiamento (restare attaccato alle superfici ).
\nLa sigla \u00e8 composta da 2 numeri separati dalla lettera W. I numeri indicano appunto la viscosit\u00e0 5-10-20 ecc. , un olio 5 \u00e8 meno viscoso di un olio 20 quindi scorre meglio ma lubrifica \/ protegge peggio.
\nFacciamo un esempio: Olio con sigla 5W 50 che vuol dire?
\n5 -> prendiamo l\u2019olio, lo mettiamo a \u2013 18\u00b0 e misuriamo la viscosit\u00e0, in questo caso 5, quindi \u00e8 un olio che scorre bene a temperature molto basse (unit\u00e0 di misura \u00e8 il centipoises).
\nW -> vuol dire Winter (si, proprio inverno) e sta ad indicare che il numero che sta prima indica la viscosit\u00e0 a freddo (in questo caso il 5).
\n50 -> prendiamo l\u2019olio, lo mettiamo a + 100\u00b0 e misuriamo la viscosit\u00e0, risultato 50, quindi \u00e8 un olio che scorre male a caldo (ma questo ci interessa poco) ma protegge molto bene (questo ci interessa decisamente di pi\u00f9). (l\u2019unit\u00e0 di misura \u00e8 il centistoke ).
\nAvrete notato che l\u2019unit\u00e0 di misura tra le due temperature \u00e8 cambiata\u2026.perch\u00e8? Perch\u00e9 l\u2019olio ha la tendenza a diventare pi\u00f9 fluido con l\u2019aumentare della temperatura e quindi non \u00e8 stato ritenuto conveniente utilizzare la stessa unit\u00e0.
\nRimane invariata la regola che vuole una viscosit\u00e0 superiore all\u2019aumentare del numero. <\/p>\n

Perch\u00e8 il motore brucia olio?<\/strong>
\nL’olio entra in camera di combustione principalmente da due vie: pu\u00f2 essere aspirato attraverso le fasce elastiche o pu\u00f2 trafilare dalle guarnizioni delle valvole. Il trafilamento dalle sedi valvole \u00e8 un fenomeno abbastanza limitato se il motore funziona correttamente e avviene solo in caso di eccessiva usura delle sedi stesse o di deterioramento delle loro guarnizioni; in questo caso pu\u00f2 assumere proporzioni allarmanti ed occorre provvedere ad un rapido intervento meccanico altrimenti l’ingresso continuo di lubrificante in camera di combustione porterebbe velocemente alla formazione di incrostazioni sul cielo del pistone, a loro volta causa di battito in testa. A volte un simile fenomeno avviene su motori recentemente revisionati, in cui l’accoppiamento stelo\/valvola o il montaggoio della relativa guarnizione sono avvenuti in maniera imperfetta, ed \u00e8 spesso limitato ad un solo cilindro. Ben pi\u00f9 complessi sono i meccanismi che portano al consumo di olio dalle fasce elastiche. L’insieme fascia\/pistone\/cilindro \u00e8 un sistema in delicato equilibrio, in cui il lubrificante gioca un ruolo vitale. E’ infatti l’olio che, come una vera e propria “guarnizione fluida” tiene premute le fasce contro il cilindro, permettendone un certo grado di movimento in base alla posizione del pistone stesso e alla relativa fase del motore. Via via che il pistone sale, la temperatura dell’olio vicino alle fasce cresce, fino a raggiungere il suo massimo in contemporanea con la fase di scoppio; parallelamente, l’olio perde di viscosit\u00e0, ed \u00e8 proprio in vicinanza del punto morto superiore, il momento pi\u00f9 critico per il consumo. <\/p>\n

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\nI parametri del lubrificante che determinano la sua resistenza al consumo sono la bassa evaporabilit\u00e0 e la capacit\u00e0 di mantenere la corretta viscosit\u00e0 sotto forte agitazione e alta temperatura. Questi parametri derivano direttamente dalla qualit\u00e0 delle basi e dalla tecnologia utilizzata nella formulazione; spesso, soprattutto nei motori dell’ultima generazione, un olio di gradazione SAE pi\u00f9 bassa, ma formulato con un tecnologia pi\u00f9 avanzata offre minori consumi rispetto ad uno di gradazione SAE pi\u00f9 alta. Le basi sintetiche infatti evaporano meno facilmente, raffreddano con pi\u00f9 efficacia e permettono di formulare lubrificanti che mantengono un’alta viscosit\u00e0 a caldo con il minimo contenuto di additivi modificatori di viscosit\u00e0 che hanno la tendenza a “collassare” quando sottoposti a forti pressioni facendo venire meno il loro effetto.
\nQuando, come nei motori ad alto chilometraggio o, come avveniva in passato su motori costruiti con elevate tolleranze dimensionali, il consumo d’olio \u00e8 dovuto solo ad eccessivo “gioco” tra fasce e cilindri, \u00e8 sufficiente utilizzare un olio di alta gradazione SAE, che sia pertanto in grado di mantenere una pressione elevata nelle fasce (in virt\u00f9 del maggior spessore del film lubrificante). Se per\u00f2 il consumo \u00e8 dovuto a fattori progettuali, non \u00e8 detto che usare un olio pi\u00f9 viscoso risolva il problema. Prendiamo il caso di un moderno motore diesel a iniezione diretta sul quale si verifichi un forte consumo d’olio. Ammettendo che esso sia in buono stato, il motore non consumer\u00e0 per via dell’usura eccessiva ma perch\u00e8, molto probabilmente, l’olio in prossimit\u00e0 delle fasce si scalda molto. Se in questo caso utilizziamo un olio di gradazione SAE pi\u00f9 alta ma minerale, esso sar\u00e0 comunque soggetto ad evaporazione; non risolveremmo quindi il problema del consumo. Peggio, esso sar\u00e0 poco stabile termicamente e si degrader\u00e0, portando ad un rapido accumulo di depositi nelle fasce elastiche. Queste ridurranno sempre di pi\u00f9 la loro mobilit\u00e0 fino a non essere pi\u00f9 in grado di sigillare la camera di scoppio; i gas di scarico ed il carburante non bruciato a questo punto trafilano sempre pi\u00f9 copiosi nel cilindro fino a “lavare” il film d’olio sulla parete dello stesso, causando il grippaggio. Un lubrificante sintetico a bassa viscosit\u00e0 invece, sar\u00e0 in grado prima di tutto di rimuovere pi\u00f9 efficacemente il calore, abbassando la sua temperatura di lavoro di parecchi gradi. Con il film lubrificante a temperatura pi\u00f9 bassa, si riduce la perdit\u00e0 di viscosit\u00e0; l’evaporazione \u00e8 molto minore, cos\u00ec come minori sono le usure. Il motore quindi non solo ridurr\u00e0 i consumi, ma anche le temperature medie di lavoro e quindi durer\u00e0 pi\u00f9 a lungo. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

raffreddare e lubrificare. L\u2019olio, che di per s\u00e9 \u00e8 un lubrificante, ha infatti anche l\u2019importantissimo compito di raffreddare quelle parti del motore che non sono direttamente a contatto con il circuito di raffreddamento principale<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":717,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9],"tags":[],"class_list":["post-712","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-dizionario-tecnico"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t