{"id":726,"date":"2013-04-10T21:20:36","date_gmt":"2013-04-10T21:20:36","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bizzeti.it\/z3roadster\/?p=726"},"modified":"2013-05-18T11:11:21","modified_gmt":"2013-05-18T11:11:21","slug":"ammortizzatori-e-frequenze","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.bizzeti.it\/z3roadster\/ammortizzatori-e-frequenze\/","title":{"rendered":"Ammortizzatori e frequenze"},"content":{"rendered":"

Come funzionano<\/strong>
\nPer capire come funzionano i dampers, bisogna prima ricordarsi che le molle, responsabili per assorbire le asperit\u00e0 dell’asfalto nonch\u00e8 per contenere rollio e beccheggio delle masse sospese, sono comunque mezzi elastici, il che significa che dopo un cambiamento di compressione, cominciano ad oscillare, con risultati disastrosi sul comportamento dell’auto. Questa oscillazione delle molle, del tutto indesiderata, viene frenata dai dampers Inoltre i dampers, frenando il movimento delle molle, possono influenzare con i loro settaggi anche il rollio ed il beccheggio dell’auto, di conseguenza anche il suo comportamento dinamico. Il damper perci\u00f2 altro non fa che frenare il movimento delle molle, sia in compressione bump, che in estensione rebound per evitare l’oscillamento incontrollato di esse, questa forza frenante si misura in N*m\/sec.<\/p>\n

Testi teorici e diverse prove pratiche, hanno creato una regola d’oro per il miglior rapporto fra bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3. Praticamente la forza frenante in estensione deve essere due o tre volte pi\u00f9 forte di quella in compressione. Solo in rare occasione si trova un’analogia 1:1, per lo pi\u00f9 per vetture rally in fondi molto sconnessi.<\/p>\n

Cosa comportano<\/strong>
\nAdesso che sappiamo cosa effettivamente fanno i dampers, possiamo spingerci oltre e capire cosa effettivamente comportano nelle reazioni di una sospensione e di conseguenza anche nel comportamento globale dell’auto. Prendiamo l’esempio di una sconnessione. La sospensione va velocemente in compressione per assorbire l’urto. Se l’azione frenante del damper \u00e8 molto forte (damper rigido in compressione), il risultato sar\u00e0 una modesta compressione della molla e della sospensione mentre se il damper ha poca forza frenante (damper morbido) la molla e la sospensione saranno molto pi\u00f9 compresse. Praticamente la forza frenante del damper va ad aggiungersi alla resistenza alla compressione della molla e pi\u00f9 il damper \u00e8 rigido, pi\u00f9 resistente alla compressione diventer\u00e0 il gruppo molla\/damper.<\/p>\n

Assorbimento imperfezioni dell’asfalto – Compressione<\/strong>
\nUn damper molto rigido in compressione, non lascer\u00e0 assorbire alla sospensione l’urto e far\u00e0 sobbalzare con forza l’auto fino al punto di far saltare l’auto. Un damper molto morbido (o anche inesistente) in compressione invece, lascer\u00e0 comprimere la molla\/sospensione fino al punto permesso dalla rigidit\u00e0 della molla stessa e del colpo ricevuto dalla sconnessione. La compressione cosi, pu\u00f2 arrivare al punto di terminare la corsa della sospensione, provocando cosi un colpo molto secco e duro sul telaio. Anche se la sospensione non arriva a fine corsa, \u00e8 comunque consigliabile avere un damper abbastanza rigido per non lasciare che la sospensione si comprima tantissimo. Una molla molto compressa scaricher\u00e0 l’energia acquisita con molta pi\u00f9 forza nell’estensione, con risultati che vedremo subito dopo. Come al solito nel setup, non esiste una regola precisa ma bisogna sempre trovare il compromesso migliore.<\/p>\n

Estensione<\/strong>
\nUna volta compressa la molla\/sospensione, deve comunque scaricare l’energia acquisita e ritornare nel suo punto di equilibrio. Ecco allora che rientra in gioco il damper, questa volta in fase di rebound (estensione), per controllare la velocit\u00e0 con cui la molla si estende. Questa \u00e8 una caratteristica molto importante, visto che se lasciamo che la molla si estenda con tutta la sua forza, il risultato sar\u00e0 un duro colpo della ruota sull’asfalto. Vista anche la natura elastica delle gomme, non \u00e8 difficile immaginare una ruota che rimbalzi in continuo sull’asfalto, scena che magari avete osservato voi stesse nelle strade di tutti i giorni, su auto con ammortizzatori scoppiati. Anche qui non \u00e8 possibile dare un valore indicativo che va bene per ogni situazione. Il damper deve contenere l’estensione della molla il pi\u00f9 possibile, senza per\u00f2 ostacolarla. Un damper molto rigido in fase di estensione, pu\u00f2 provvocare il “pompaggio” della sospensione. Praticamente il damper non lascia la molla estendersi e cos\u00ec, se arriva una seconda sconnessione, trova la molla\/sospensione gi\u00e0 compressa con una corsa gi\u00e0 diminuita. Non \u00e8 facile immaginare che se per caso abbiamo una serie di sconnessioni in sequenza, un damper molto rigido in estensione, pu\u00f2 eliminare del tutto la corsa della sospensione!<\/p>\n

Controllo movimenti del telaio<\/strong>
\nIn qualsiasi fase di cambio delle condizioni dinamiche di un auto, ci sono sempre dei dampers che controllano il movimento del telaio. In frenata, quelli anteriori vanno in bump, mentre quelli posteriori in rebound. In accelerazione, succede il contrario, quelli anteriori in rebound e quelli posteriori in bump. In rollio, quelli esterni alla curva vanno in bump e quelli interni in rebound. E’ evidente che le tarature dei dampers possono influenzare in modo siginificativo il comportamento della vettura, ma in che modo? Lo fanno agendo in uno dei momenti pi\u00f9 delicati del comportamento di un auto e cio\u00e8 nei momenti di transizione, controllando il trasferimento dinamico del peso. In qualsiasi momento che una macchina cambia stato dinamico, ad esempio da un moto rettilineo, accelera o freno o sterza, questo \u00e8 un momento di transizione, ci sono in corso dei spostamenti di peso, ed \u00e8 questo il momento che i dampers agiscono e la loro regolazione \u00e8 di massima importanza. In linea di massima, pi\u00f9 rigidi sono i dampers e pi\u00f9 velocemente spostano il peso, risultando in comportamenti dell’auto pi\u00f9 veloci, agili e precisi. Tuttavia questa velocit\u00e0 di trasferimento del peso, necessit\u00e0 altretanto precise e veloci reazioni e input dal pilota, mentre la velocit\u00e0 di cambiamento del carico sulle gomme, pu\u00f2 diminuire il grip a disposizione. Se le reazioni del pilota sono approssimative, un settaggio troppo rigido dei dampers finir\u00e0 nelle migliori delle ipotesi a un comportamento molto nervoso e secco e nelle peggiori delle ipotesi in un bel testacoda e uscita di strada. Dampers molto morbidi dall’altra parte risultano in un comportamento lento e poco preciso ma pi\u00f9 facile da gestire, lasciando pi\u00f9 ampio margine di intervento al pilota. La lentezza del trasferimento di carico nelle gomme, risulta a un maggior grip, tuttavia dampers molto morbidi insieme ad altrettanto morbidi molle per il peso dell’auto, possono portare ad eccessivi movimenti delle sospensioni e dei loro rispettivi roll centers e del baricentro, con effetti indesiderati sul grip e il comportamento dell’auto.<\/p>\n

Regolazioni<\/strong>
\nCome abbiamo gi\u00e0 descritto prima, con la giusta regolazione dei dampers si pu\u00f2 cambiare il comportamento dinamico dell’auto. Le regole di base sono abbastanza semplici.<\/p>\n

* + bump anteriore = + sottosterzo in fase di frenata\/rilascio = + precisione in inserimento
\n* + bump posteriore = + sovrasterzo in fase di accelerazione = + precisione nel controllo del posteriore<\/p>\n

* + rebound anteriore = + sottosterzo in fase di accelerazione = + precisione dell’avantreno nel seguire la traiettoria
\n* + rebound posteriore = + sovrasterzo in fase di frenata\/rilascio = + precisione nel controllo del posteriore<\/p>\n

Bisogna ovviamente tenere conto che un’auto molto sottosterzante in fase di accelerazione ad esempio, aumentando il suo bump posteriore, non diventer\u00e0 di colpo sovrasterzante, ma sicuramente diminuir\u00e0 il suo sottosterzo. Inoltre \u00e8 importante essere coscienti del fatto che le regole di base esposte sopra non sono assolute. Inutile ad esempio, avere una macchina con tanto grip all?anteriore se non si riesce ad avere la precisione necessaria per inserirla bene e velocemente in curva. Portando una macchina sempre pi\u00f9 vicino al suo limite, cercando il tempo migliore, il giusto setup per ogni pilota e per ogni macchina \u00e8 un insieme di compromessi, e non \u00e8 rarissimo trovarsi in situazioni dove bisogna effettuare una regolazione del tutto opposta dalle regole per ottenere il risultato voluto. La regola assoluta per la regolazione dei damper, \u00e8 che bisogna trovare un range ottimale e muoversi nel suo interno per ottimizzare il comportamento dell’auto nelle fasi di transizione.<\/p>\n

Dampers a doppia velocit\u00e0<\/strong>
\nFino adesso abbiamo parlato di dampers che controllano i movimenti delle molle con un’ unica forza frenante, indipendentemente dalla frequenza dell’oscillazione della molla\/sospensione. Questo porta a forti compromessi sulla regolazione di un ammortizzatore. E’ logico che per basse frequenze di oscillamento delle molle\/sospensioni come quelle causate dal rollio, il beccheggio e imperfezioni d’asfalto non fortissime prese a basse velocit\u00e0, servono regolazioni di dampers diverse che per frequenze ben pi\u00f9 alte causate da forti imperfezioni secche dell’asfalto, o movimenti del corpo vettura molto pi\u00f9 veloci, come spesso accade in alte velocit\u00e0. Fortunatamente ormai esistono dampers con regolazioni a doppia velocit\u00e0 che permettono di ottenere risultati indubbiamente migliori. La loro regolazione non si discosta dai dampers classici descritti prima.<\/p>\n

Per avere una situazione pi\u00f9 chiara su cosa regolare e perch\u00e9, basta seguire la seguente tabella:<\/p>\n

* Slow Dampers, agiscono su basse frequenze di oscillazione. Rollio e beccheggio lenti (curve “morbide”) e avvallamenti morbidi e imperfezioni presi a velocit\u00e0 basse.
\n* Fast Dampers agiscono su alte frequenze di oscillamento, rollio e beccheggio causati da curve secche, imperfezioni forti prese anche ad alte velocit\u00e0.<\/p>\n

Cosi se ad esempio ci troviamo a voler cambiare il comportamento dell’auto nell’affrontare una curva morbida con un avvallamento basso nel suo interno, \u00e8 meglio se regoliamo i slow Dampers. Se invece dobbiamo affrontare una stretta chicane saltando sui cordoli, \u00e8 meglio se regoliamo i fast dampers.
\nBisogna sottolineare qui, ancora una volta, che fast e slow non vengono regolati in base alla velocit\u00e0 dell’auto, ma esclusivamente in basse alla frequenza di oscillazione. Ho visto spesso fare confusione su questo argomento ed \u00e8 molto importante. Nei due esempi sopra \u00e8 facile capire che la curva morbida pu\u00f2 essere presa a velocit\u00e0 elevatissime, mentre la stretta chicane pu\u00f2 essere molto lenta. Tuttavia noi andiamo a regolare i dampers opposti, proprio perch\u00e9 quello che ci interessa \u00e8 la frequenza di oscillamento della molla\/sospensione.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Come funzionano Per capire come funzionano i dampers, bisogna prima ricordarsi che le molle, responsabili per assorbire le asperit\u00e0 dell’asfalto nonch\u00e8 per contenere rollio e beccheggio delle masse sospese,<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1063,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9],"tags":[],"class_list":["post-726","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-dizionario-tecnico"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t