Il sistema antiblocaggio ruote con ABS (Antilock Braking System) impedisce il bloccaggio delle ruote accrescendo così la sicurezza attiva. Infatti il bloccaggio delle ruote è pericoloso perché, quando slittano, le ruote anteriori non permettono più di dirigere la vettura e le ruote posteriori possono creare sbandamento e l’uscita di coda. Con l’ABS si ottengono gli spazi di frenata più brevi possibili in rapporto alle diverse circostanze (frenate in rettilineo o in curva, fondi stradali differenti).

Le cose che si richiedono all’ABS in ogni frenata sono la sicura stabilità del veicolo, il sicuro controllo dello sterzo e la governabilità del veicolo sui diversi fondi stradali (asfalto, cemento, sporcizia, bagnato, neve e ghiaccio).

Il sistema entra in funzione a circa 10 km/h. Sotto ai 6 Km/h cessa nuovamente di funzionare. Teoricamente, quindi, nell’ultima fase della frenate le ruote potrebbero tendere a bloccarsi. Il modo migliore di usare l’ABS è quello di frenare, quando la situazione lo richiede, esercitando sul pedale la massima pressione. Poiché la vettura resta controllabile è possibile evitare eventuali ostacoli sterzando nel modo più equilibrato possibile. Il processo di regolazione dell’ABS avviene in frazioni di secondo. Una pulsazione del pedale del freno, insieme a rumori di regolazione idraulica, segnala al guidatore che sta viaggiando al limite e gli ricorda di riadeguare la velocità alle condizioni della strada. Nelle strade con fondo ruvido coperto da uno strato molle potrebbero verificarsi aumenti dello spazio di arresto rispetto alla frenata con le ruote bloccate. L’ABS non può annullare le leggi della fisica. Le conseguenze di frenate effettuate a distanze di sicurezza troppo brevi, velocità eccessive, o il caso di aquaplaning, continuano a rientrare nella responsabilità del guidatore.

Il sistema ABS/CBC (Cornering Brake Control) è un perfezionamento dell’ABS che accresce la stabilità nelle leggere frenate in curva ad alta velocità. Il carico delle ruote posteriori diminuisce, per cui in curva può esserci il rischio di avvitamento della vettura (1). Il CBC si oppone a tale tendenza nelle frenate fuori del campo di intervento dellABS, regolando asimmetricamente la pressione dell’impianto frenante (2) e cercando così una coppia antagonistica stabilizzatrice (3).

Il controllo di stabilità + trazione ASC+T impedisce il pattinamento delle ruote posteriori (motrici) garantendo l’optimum della stabilità su strada. Se una ruota tende a pattinare, ad esempio in partenza o in accelerazione all’uscita di di una curva, il sistema influisce sulla gestione del motore riducendone la coppia. Se non basta, la ruota o le ruote che pattinano vengono frenate automaticamente finchè non ritornano in trazione. L’intervento dell’ASC+T viene segnalato al guidatore da una spia lampeggiante nel riquadro strumenti. Per ottenere in certi casi un maggiore slittamento delle ruote – ad esempio perliberare l’auto dalla neve – è possibile didinserire l’ASC+T.

Il controllo dinamico della stabilità (DSC) individua sul nascere l’eventuale tendenza al dérapage e stabilizza l’auto in pochissimi millesimi di secondo. Il sistema DSC è integrato dalla sottofunzione ASC+T (Controllo Automatico Stabilità + Trazione). Dei sensori ad alta sensibilità sorvegliano il numero di giri delle ruote, l’angolo di sterzata, l’accellerazione trasversale, la pressione idraulica dei freni e i movimenti della vettura intorno al suo asse verticale. In caso si verifichino differenze nel numero di giri delle ruote, il DSC individua il pericolo di slittamento delle ruote riducendo la forza motrice; all’occorrenza viene indotto anche l’intervento dei freni sulle ruote posteriori. Inoltre controlla e confronta permanentemente le correnti condizioni di marcia della vettura con quelle assolute calcolate dai segnali dei sensori. In caso si verifichino differenze, quali sottosterzo o sovrasterzo, il DSC stabilizza la vettura in frazioni di secondo, riducendo la potenza del motore e intervenendo sui freni delle singole ruote. In tal modo si impediscono pericolosi slittamenti sin dall’inizio, questo naturalmente nell’ambito dei limiti fisici possibili.
L’intervento dei freni può essere rumoroso. L’intervento del dispositivo viene segnalato dal lampeggiare della spia luminosa posta sulla strumentazione.

Il dispositivo antiavviamento elettronico (EWS) protegge la vettura utilizzando un sistema sinora senza eguali. Nella chiave meccanica è incorporato un microcircuito con codificazione elettronica, consistente in un codice fisso e di un secondo codice che varia ad ogni messa in moto. Inserendo l’accensione, il dispositivo antiavviamento legge prima il codice fisso e richiede poi il codice variabile. Se vengono accettate tutte e due le risposte l’EWS rende operativa la gestione elettronica del motore (motronic) mediante un segnale codificato. Senza questo segnale il motore non può più essere avviato neppure mettendo in corto i fili L’impulso per lo scambio dei dati tra vettura e chiave è trasmesso tramite un’antenna nel blocchetto accensione. Ciò vale anche per la chiave con telecomando; se la sua pila si scaricasse, quindi, è ugualmente possibile aprire ed avviare la vostra vettura BMW. E se doveste smarrire la chiave, potete farla bloccare dalla vostra officina autorizzata ottenendo l’invio immediato di una chiave di ricambio.

L’impianto frenante ad elevate prestazioni della M Roadster è il risultato di un processo di progettazione e produzione unico per un’automobile di serie. E’ cosituito fra l’altro da dischi compound con anelli alloggiati in cuscinetti radenti radiali. i dischi freno tradizionali sono realizzati in ghisa monolitica: qui il calore generato dall’attrito durante le frenate viene immagazzinato negli anelli dei dischi e ceduto lentamente. Nella versione flottante, invece, l’anello del disco può dilatarsi liberamente in funzione della temperatura. La struttura composita consente l’impiego di materiali differenti, per cui il freno risponde in modo ottimale ad esigenze contrastanti: aumento della durata, riduzione del peso, miglioramento del confort di marcia ed efficacia eccionale della frenata.

Nel collaudato sistema di sicurezza BMW F.I.R.S.T. (Fully Integrated Road Safety Technology) sono reciprocamente adattati tutti gli elementi rilevanti ai fini di una completa protezione durante la marcia: sicurezza attiva e passiva, protezione degli altri utenti della strada e della vettura stessa.
Gli airbag per conducente e passeggero contribuiscono in misura considerevole alla sicurezza passiva. Quando si verifica un impatto d’intensità minima prestabilita, speciali sensori attivano le cariche propellenti dei cuscini d’aria che si espandono in frazioni di secondo. Il passeggero deve comunque sempre allacciare la cintura di sicurezza e mantenere una distanza sufficiente dal cassetto portaoggetti. Vanno inoltre ossservate le prescrizioni riguardo all’uso di sistemi di ritenzione per bambini sul sedile del passeggero.

Gli airbag laterali (optional) svolgono due funzioni d’importanza vitale: spostano il corpo dei passeggeri fuori dalla posizione pericolosa, per cui le persone vengono meno sollecitate dall’energia dell’urto, ed allo stesso tempo proteggono in parte i passeggeri dall’intrusione di corpi estranei nell’abitacolo. Gli airbag laterali riducono notevolmente il rischio di lesioni nella zona torace.

L’elevata rigidità della scocca alla torsione e alla flessione è una premessa essenziale dell’esemplare sicurezza e dell’ottimo confort di marcia della Z3 Roadster. Il telaio del parabrezza è estremamente rigido ed i due finestrini triangolari accrescono ulteriormente la robustezza. Oltre ai profili di irrigidimento incorporati nelle portiere ed ai vari rinforzi supplementari, anche altri elementi – come le strutture portanti ampiamente dimensionate – conferiscono all’abitacolo una solidità fuori dal comune. La rigidità statica e dinamica, però, non contribuisce soltanto alla sicurezza passiva ma è anche la base del preciso cinematismo dell’assale posteriore a bracci triangolari oscillanti e dell’asse anteriore a montanti molleggiati. Grazie alla robusta carrozzeria, inoltre, è in massima parte eliminata la rumorosità.

La sicurezza attiva deriva fra l’altro dall’assetto, coadiuvato all’efficace impianto frente con ABS, ASC+T o DSC, oppure dal differenziale autobloccante (di serie su Z3 Roadster 2.8, 3.0i e M Roadster). Anche il servosterzo , preciso e sensibile, aiuta a superare meglio le situazione critiche.
Quando la sicurezza diventa stile: i due rollbar (optional) sottolineano l’estetica sportiva del roadster. Sono verniciati di nero e collocati dietro i poggiatesta.